В результате длительных стендовых испытаний, анализа протекающих процессов, состояния деталей двигателя, назначается ресурс двигателя до определенных видов ремонта и полный ресурс.

Главная страница.

Это некоторая средняя наработка при средних условиях эксплуатации (интенсивность, температура, нагрузки, влажность, давление воздуха и т.д.) и при выполнении инструкции по эксплуатации (спектр нагрузок, перегрузки, ТО, качество масла и топлива).

В зависимости от типа двигателя бывают самые разные ресурсы, например, до капитального ремонта:
Танковый дизель В-84МС – 1000 мото-часов.
Двигатель ВАЗ21010 – 3000 мото-часов.
Двигатель Мерседес-Бенц – 6000 мото-часов.
Дизель 1Д6 (Барнаул) – 20000 мото-часов.
Тихоходный судовой дизель MAN – 60000 мото-часов.
Реально в зависимости от условий эксплуатации двигателя ресурс может, как сокращаться в разы, так и увеличиваться в разы.
Соответственно скорость изнашивания цилиндровой втулки (гильзы) разных двигателей и в разных условиях варьирует от 5 до 200 мкм/1000 ч.
Кроме того, часть производителей ДВС трактуют капитальный ремонт, как ремонт с выемкой коленчатого вала, остальные ремонты, считая переборками.
Для двигателей с диаметром цилиндра 100 - 300 мм допустимый износ стенки цилиндра составляет от 50 до 100 мкм. Если учесть, что поршневые кольца изнашиваются в 2 – 5 раз быстрее, то суммарная потеря составляет до 0,6 мм. При этом зазор в замке увеличивается до 2 мм, а давление сжатия снижается на 2 – 5 кг/см2.
Снижение давления сжатия в ДВС, а особенно в дизельных двигателях приводит к потере заряда воздуха, к снижению температуры цикла и ухудшению условий смесеобразования. Что, в свою очередь, приводит к увеличению нагарообразования и еще большему изнашиванию ЦПГ. (цилиндро-поршней группе)
Кроме того, увеличение зазоров в поршневых канавках приводит к увеличению расхода масла на угар. Масло, попадая в цилиндр, приводит к увеличению процессов нагаро- и лакообразования.
В большинстве случаев износ ЦПГ является единственным показателем ухудшения технического состояния. В таких условиях владелец техники из экономических соображений, а иногда и по другим причинам, ищет альтернативу ремонту. Например, использование различного рода присадок, производители которых обещают все исправить.
Что могут сделать эти дополнительные присадки в смазочное масло?
Возьмем металлоплакирующие присадки («РИМЕТ», Ресурс, «Lubrifilm», Молибден и т.д.).
Мягкие металлы закрыли поверхности трения тончайшей пленкой (до 0,5 мкм), разделили детали трения, снизили износ, уменьшили сопротивление трения. Все это на небольшое время. Зазоры как были, так и остались.
Поверхностно-активные вещества ПАВ («Аспект- модификатор», «PMF-200», «Slider-2000») несколько увеличат толщину масляной пленки, не значительно увеличится компрессия. Но в связи с большим угаром масла и доливками концентрация ПАВ падает и эффект снижается.
Тефлон («Форум») тот же принцип что и ПАВ, только вместо слоя масла – полимер. Тоже слишком тонкая пленка и тк же быстро исчезает.
Кондиционеры металла («ЕR», «MILITEK», «FENOM») генерируют в процессе физико-химических превращений ультратонкий слой нового разделительного материала. Т.е.восстановления опять нет.
Минеральные модификаторы трения единственные препараты способные вывести трибосистему на уровень самоорганизации и восстановления. Правда из большого многообразия минеральных модификаторов часть просто не работает, другая часть почти абразив и, поэтому авторы добавляют так мало минерала, что вероятность формирования слоя резко снижается, а еще одна часть ничего не добавляет и просто использует как рекламу. При этом объяснение эффектов модификации самые фантастические. Например, «монокристалл, выращенный на поверхности металла», (ФОРСАН и ХАДО).
Ни на одном из образцов, подвергнутому рентгено-фазовому анализу таких кристаллов обнаружить не удалось. Проводилась ОЖЭ спектроскопия, микрозондовый анализ на электронном микроскопе. Установлено, что участие минералов в трибоконтактных взаимо-действиях вызывает образование свободных ионов, которые диффундируют в металл. Однако, характерная глубина внедрения составляет 500...1000 ангстрем, т. е. 0,05...0,10 мкм. Такая толщина пленки сравнима с Ra для поверхности 12...13 класса чистоты. В трибоузлах обычных машин и механизмов равновесная шероховатость составляет 0,1...0,5 мкм, т.е. на порядок больше толщины данной пленки. Кроме того, на поверхности обнаруживаются Al, Mg, Si, Ca.
«Наращивание твердого износостойкого слоя в местах износа трибопары» (наиболее ретивые пропагандисты уверяют, что до 1 мм). Нужно сказать, что в экспериментах наблюдается наращивание поверхности ролика до 5 мкм.
Если вернуться к нашим зазорам, то не понятно, как использование СК «НАНОПРОТЕК» позволяет восстановить характеристики до номинальных. Если надо нарастить 50 мкм, а по-лучаем только 5. Все дело в необыкновенных свойствах поверхностного слоя. Это так называемый квазисжиженный слой. Как мы уже говорили: строительство новых слоев начинается с очистки от старых искаженных слоев, и затем присоединяется металл из среды с новой кристаллической решеткой. Этот слой формирует сама система, и формирует его ,так как ей самой и надо: по высоте, шероховатости, волнистости, пористости, микротвердости и т.д. Но самое главное этот слой обладает уникальной маслоудерживающей способностью, которая позволяет удерживать не только слой смазочного масла до 30 – 50 мкм, но и тонкодисперсные твердые частицы продуктов износа, горения и самого «НАНОПРОТЕК». Вот такая структура и создает эффект полного восстановления геометрических размеров деталей трения со всеми вытекающими последствиями.
Конечно, бывают исключения из правил. Например, обработка изношенного двигателя до предельных значений может на первом этапе (снятие слоя) привести к такому ухудшению показателей, которое не позволит завершить процесс формирования слоя. Кроме того, такие двигатели, как правило, очень «грязные» (лаки и нагары), что приводит к повышенному изнашиванию, в том числе и нового слоя.
СК не работает по резине. Поэтому устранить протечки масла через сальники нельзя.
СК эффективно снижает изнашивание шеек и подшипников коленчатого вала, но давление масла из-за больших зазоров не поднимается. Единственно, обрабатываются шестерни масляного насоса, что может приводить к повышению давления нагнетания.
Квазисжиженный слой очень эффективно демпфирует перекладку поршня, что приводит к заметному снижению шума и вибрации.Повышение приемистости двигателя, обработанного СК, связано не только с увеличением мощности, но и с многократным снижением потерь на трение. Улучшение качества сгорания топлива приводит к снижению его расхода и улучшению экологических показателей по эмиссии ОГ.
Квазисжиженный слой эффективно блокирует масло в поршневых канавках, что при-водит к снижению расхода масла на угар.
Слой хорошо формируется на всех типах передач, однако здесь требуется точность подбора композиции минералов и методика обработки.Слой практически не формируется если нет высоких температур в зоне трения и нет систематической равномерной подачи СК в зону трения.